博世edc7 k线没有电压输出

投资资讯 2022年08月14日 09:18 2 touzi333

那就是傲慢的特斯拉为何绝不认错？
有人说特斯拉歧视中国消费者，但美国车主一样出车祸死了，特斯拉也照样不承认自己有错。
我认为只有一个合理的解释，那就是一旦特斯拉认错，就可能会遭遇巨额索赔，搞不好会破产，权衡利弊之后，他认为不认错对自己更有利，只要能拖下去，就有解决办法，所以拖一天是一天。
特斯拉的车非常奇怪，每次都是莫名其妙出事，但你如果让第三方检测机构去测，根本测不出毛病，这是为什么呢？我觉得原因非常简单，那就是硬件确实没毛病，但问题出在软件里，有一个隐藏得非常深的bug，这个bug一直就没解决。之前产量低销量低，就算出事也可以认为司机操作不当，现在产量和销量都上来了，这个bug时不时就发作一下，一旦发作就可能车毁人亡。
我意外找到了一篇论文，作者Ronald A. Belt博士，他是霍尼韦尔的一名工程师，曾经在2010年参加过针对丰田汽车突然加速问题的研究团队。早在2014年，他就发现了特斯拉轿车有突然加速的问题。在2020年6月，Belt博士对一起特斯拉突然加速碰撞事件进行了独立的调查，他的调查结论是，特斯拉车辆的制动系统及动能回收系统的相互作用机制有严重bug。
开特斯拉这辆车，和开传统燃油车的体验是很不一样的，因为特斯拉有一个核心技术，就是动能回收系统。简单地说，传统的燃油车在刹车的时候，把车辆动能转化为刹车片的热能，就这样白白浪费掉了。
如果特斯拉也这么做的话，那他根本不可能保证所号称的600公里续航，所以开这辆车很少需要用刹车，而是只操控电门（即燃油车的油门）即可，这就是传说中的“单踏板”模式。
所谓的单踏板模式，即只需要控制电门就可以加速和减速。你踩得深一点，就是加速，踩得浅一点，车辆就开始减速，此时的减速并不是靠刹车，而是靠动能回收系统给电池充电，也就是说把车辆的动能重新转换成电池的化学能。
单踏板模式的描述，你会发现，只需要踩电门就可以开车和停车，基本不需要用到刹车，这样能量就不会白白浪费在刹车片上了。
特斯拉的刹车也不是机械刹车，而是线控刹车，这是定制的博世IBooster系统，这东西本身没有问题，因为它用在很多高端轿车上，比如奔驰的AMG系列，要出问题早就出了。
机械刹车很容易理解，你踩下去，通过机械传动开始刹车，而线控刹车你踩下去，只是在传感器上产生了一个信号，至于要不要刹车，那是车载电脑控制的，不是由你决定的。车载电脑通过分析各项数据，猜测出驾驶者的刹车意图，然后再控制电动刹车总泵以适当的力度给刹车系统供能，以实现刹车。

特斯拉为了保证他所宣称的续航能力，在制动这件事上，动能回收系统的优先级高于刹车。也就是说，车载电脑在准备减速刹车的时候，优先使用动能回收，而不是刹车制动。
现代的汽车是个非常复杂的系统，还有大量用来控制车身稳定的程序，比如：
防抱死制动系统（ABS）
动态牵引力控制（DTC）
动态制动控制（DBC）
自动紧急制动（AEB）
转弯制动控制（CBC）
电子稳定控制系统（ESC）
发动机阻力扭矩控制（EDC）
以上这些程序在正常状态下是不起作用的，一旦出现出现车身不稳的状态，才会起作用，但当这些程序起作用的时候，就不得不关闭动能回收系统，因为车载电脑需要知道各方向的力，此时打开动能回收就会让情况复杂化，就做不到车身稳定了。
下面关键问题来了。

一方面，为了保障续航，特斯拉让动能回收的优先级高于刹车制动，而另一方面，当各类车身稳定系统起作用的时候，就不得不关闭动能回收系统，否则这些稳定系统就无法正常工作。

现在你看到问题的根源了吗？当发生一些极小概率的情况下，车载电脑优先启用了一个被另一个程序禁用的功能。于是就刹不住车。

本来呢，特斯拉还有另一种解决方案，那就是在任何情况下，电脑优先执行人类的指令，无论处在什么自动控制状态下，只要人类指令介入，就应该无条件优先执行。可是到特斯拉这里就不同了，他不相信人类，他的车总是有自己的想法。

当驾驶员的刹车指令下达之后，特斯拉的车载电脑还要权衡一下会不会影响到车辆的续航？是不是先回收一部分动能再刹车？车辆稳定系统和动能回收系统产生了矛盾，应该听谁的？
对特斯拉的车来说，驾驶员踩刹车，只不过是传感器上的一个信号，并不是真的踩刹车，而这个信号同其他传感器的信号并没有什么区别，所以要综合考虑，再决定应该怎么做。就在电脑思考的时候，车祸发生了。
看到这里，你可能会说，如果真的这么简单，那解决方案也不复杂啊，刹车制动的优先级高于动能回收不就行了？是啊，说起来确实很容易，但这样一来，他还怎么保证你600公里续航？到时候他把这个bug修好了，但续航只有不到500公里，消费者还会买他的车吗？
让我说的直白一点，600公里的续航是压榨了安全性的结果，否则是真做不到的，谁让你们那么关注里程焦虑呢？

标签：刹车特斯拉